一首《Dance Monkey》火了，"洗刷"了不少的音乐榜单，除了澳洲单曲榜(ARIA)全新记录连续12周冠 军、爱尔兰单曲榜(IRMA)全新纪录连冠8周以及英国金榜(UK Chart)3周之冠 军外，《Dance Monkey》更成为了新晋SpotifySpotify冠 军。

就像某些网友形容的一样，"有的嗓子是被天使吻过的，有的是被死神掐过的，而Tones And I显然是被天使掐过的"，好听的声音很多，而这股魔性的声音，或无法成为"唯 一"，但当下，肯定是"唯 一"。

 

凯迪拉克CT5能成为那个"唯 一"吗？承袭着ATS-L的衣钵，很多人顺理成章拿它与宝马3系对比。但从车身尺码来看，CT5的车长已经达到4924mm，已经比起长轴版3系的4829mm长一截，你甚至可以拿CT5与标准轴5系进行对比，CT5长度仅短了30mm，大概是你两根手指宽度。更大的车身尺码，多人调侃CT5竟然比仅184匹动力的325Li，百公里加速竟都是7.3秒，但如果我拿CT5与仅长上两根手指宽度的525i相比，CT5百公里加速其实还快上了0.5秒(525i为7.8秒)。

这样的对比下，你还觉得凯迪拉克比宝马还慢吗？

 

当然啦，用加速来评断一辆车实在过于片面，这样的对比丝毫没有意义。而笔者更倾向于CT5并非是ATS-L的后继车，其车身定位更像退出中国市场的CTS(美国市场CTS定位仍高于CT5)，所以对比3系无疑降级打怪，只是两者价格上的相近罢了。

改装迷的难题

你绝 对可以把CT5当成凯迪拉克近年来的设计精品，该车长相接近概念车Escale，实车给人的感受完全无法联想其近5米车长，没有过多的肌肉线条，更用溜背的造型使其保有紧凑身段，而那微微上翘的鸭尾，以及运动版标配19寸熏黑轮圈造型，如果你选择黑色车色甚至就成了Black Edition，却还不用加价，但对于手痒的改装迷来说，CT5的高完整度无疑给了一个难题。

 

外观绝 对是一款车的致胜关键，你无法用一个套服装去满足所有人，所以凯迪拉克依旧赋予CT5双外观设计套件，而相比运动版本，风尚版本的外观，除了前保杠进行了修饰，星爆式前格栅，轮圈也取消了黑色熏黑，但整车看起来仍是运动感十足，哪怕车内还换上了木纹饰板，整体性还是藏不住内心的性能躁动。

所以，你不难从CT5身上找到作为驾驶者之车的"纯粹"

 

相比动力，你应该关注下底盘

初来乍到，在市区试驾的过程之中，伴随着一个又一个的弯道，让人逐渐放开了拘谨，熟悉了CT5这辆全新的劲驹。在一般模式下，高速公路上显得柔韧的底盘设定，在接下来的山道上十分容易掌握重心的位置，给了驾驶十足信心的电子辅向转助系统，让CT5的转向反应完全的直接，将操控权完全交还给车手。而在预设的模式之下，整合各种主动安全装置系统下，在车辆即将出现打滑状况前，就适时的介入修正，让CT5在各个弯道的驾驶过程之中极为安全，让笔者能有更大的余裕的熟悉车况与弯道。

 

在CT5上，凯迪拉克同样配置了10速手自一体变速箱。这项乍看亲切的选择，在实际的表现上依旧令人印象深刻，换档快速，动力传递直接。工程师表示，之所以选择10速自动变速箱，乃为了在运动与节能间取得平衡。此外，CT5虽然定位于运动性产品， 凯迪拉克仍希望其在日常的使用中能提供车主适切的舒适与流畅，让10速变速箱成为自然的选择。

 

当然，为了CT5的强大性能，这具变速箱不仅是单纯的自动变速箱，可于82~83km/h时速挂上10档，也可于此一时速从10档降至2档之间的运作之中，并在平顺过程中，提供快速而直接的换档表现。据凯迪拉克表示，其换档的当下，引擎同时会自动调整转速，以让换档的过程更为流畅。

 

不过当真放开来跑，我个人还是习惯将虚拟声浪关闭，而如果在“My Mode我的驾驶模式”，自定义将引擎声浪、刹车、方向盘阻尼、MRC电磁悬挂等车辆设定调整至运动的模式，放开限制的CT5，并不会象是脱缰的野马难以驾驭，而是一匹完全服从指令的劲驹，心无旁骛地在马路上全力奔驰。随着山道上一圈圈的绕行，随着一次次的反覆上场，笔者的油门越踩越深、刹车点越延越晚，CT5扎实稳定的动态反应，让笔者难以联想这是一辆以成熟稳重著称的凯迪拉克产品，尽情享受着操控的乐趣。

 

配置有mLSD限滑差速器的CT5，在过弯时让笔者能随着油门的深度，恣意地将车尾外摆，让你可以完全用透那大功率177千瓦，峰值扭矩350牛·米的输出，却丝毫不用担心底盘出现脱轨表现。而在角度过大时，仅需轻收油门，就能让后轴重回控制之下，米其林PS4S配胎的抓地性能犹如神助，在你需要稳定感当下给予驾驶者满满自信。而随着油门的越踏越深，偶尔甚至必须略带反打来出弯，受控之下，极为有趣。

 

随着刹车点的不断深入弯中，刹车踏板的操作亦越来越重。相对于后轴的反应与方向盘的反馈，刹车踏板所提供的信息相对少了些，但是前4活塞、后2活塞卡钳Brembo刹车系统，总能在入弯阶段将车速降至适当的速度，让笔者得以切过弯点，朝下一个路段迈进。让驱驰，成为至高的享受。

持平而论，CT5的确不若过往ATS-L那般强劲敏捷，但仍非汎汎之辈。虽然攻克山道路线略有不同，弯道中对车手方向盘操作的指令，仍能地呈现。随着车速的提高，出弯时让车尾略带滑胎的方式出弯亦不是难事。

 

对于国际级大厂而言，产品所呈现的风格，一向不是技术的限制，而是选择的问题：各车厂选择以什么样的风貌来与消费者对话。近年来，凯迪拉克产品在设定上，持续加强运动化元素的成份，是众多周知的。然而在过去的各式产品之中，即便是运动走向的产品，相对于欧系竞争对手，利落的身手中仍总有着浓厚地属于凯迪拉克轿车产品那种豪华舒适的稳定感，对于讲究操控乐趣的买家而言，总因而少了几分的吸引力。

 

然而在今天短暂的山道上恣意放肆，CT5的直接与迅捷，以及随着驾驶者意念起舞的表现，完全脱胎换骨，甚至是会让人难以联想这是来自凯迪拉克的产品。而其在道路上的舒适与内装上的高质感，仍完全展现凯迪拉克的风味，我想，凯迪拉克CT5已经找到那适当的黄金比例，成功调出令玩家喜爱又不失凯迪拉克精神的方程式，而CT5，正是其结晶。

 

"唯 一"与"纯粹"

"纯粹"，是一个在你驾驶CT5当下，脑中容易浮现的词语。

首先，凯迪拉克放弃了可以讨好中国消费者欢心的机会，硬是保留了标准轴距下的协调姿态。所以，溜背造型确实影响后排乘坐空间，成年男性乘客想在后面翘起二郎腿是绝 对不可能，在50:50车身比例的要求之下，CT5似乎把驾驶者脸上的笑容摆在第1。

 

所以，当你的视野来到驾驶座上，这款值得推荐的铂金运动版本，可以坐在那兼具加热、通风，竟还有拥有同级唯 一功能的Moli真皮座椅，HUD抬头显示，15颗高性能扬声器由Bose® Performance至臻系列所提供的音响系统，以及第二代高清流媒体广角内后视镜。可以说，很多想不到的配置都出现了，不少车内细节的处里甚至不亚于CT6，而且都是为了讨好驾驶者居多，对比刻意推出中国长轴版本，还刻意讨好后排乘客的竞品而言，我相信更有越来越多人喜欢这样的选择。

 

 

 

凯迪拉克CT5，是一款优点跟缺点都很明显的车，绝 对会有人拿它的加速性能，以及空间不及长轴版对手大做。眼前的这款国产版本仅进行了一些调校，包含全新一代移动互联体验CUE的网络环境，底盘悬挂调性，甚至是刹车片也采用了环保的无铜材质，或许，我个人私心希望凯迪拉克还能再换上液晶仪表板。但以性价比高的铂金运动版本来说，已经把该级别车型不该出现的豪华以及加强运动性能的配置一步到位，而纯粹向来来不是达到斯巴达的级别，这款CT5不仅是给于用户原汁原味的享受，对于该级别的很多面向来说，亦做到了"唯 一"。