“凯迪拉克CT5的到来，让沉迷与德系BBA的消费者忽然意识到：“豪华运动轿车”原来该是“那个样子”才对啊。现在定位低于CT5的CT4也面世了，在它瞄准的区间，德系BBA的入门级轿车无一例外都用上了重成本控制的前驱平台，而CT4的“个性外观、后驱架构、运动性”就成了杀手锏。”

 

试凯迪拉克CT4之前，请先容我发发牢骚。试车十几年，看着各个品牌、一代代车型的推出，我深刻理解“迎合市场需求”是亘古不变的经商之道。可是，当一些汽车厂商在这条“向市场不断妥协”的道路上走得太远之时，恶果也就逐渐显现出来。要知道，大多数消费者的需求是相近的，如果要尽可能多地开拓市场、迎合大多数人，那么“产品同质化、无个性”就是必然；另一方面，大多数消费者的要求其实也是“不高的”、“不深层次的”，即便厂商有一定“职业”尊严，但眼看着用“品牌溢价+表面功夫做足”就能赚钱，“偷偷懒”也就在所难免。终，我们看到，有些名声在外的标杆车型，已逐渐缺失了本该坚守的东西，让铁杆也只能一声叹息，至于能不能回头，在此就不多聊了。

 

 

有人让位，自然有人补位。所谓“市场差异化竞争”嘛。很有意思，现在扛起豪华品牌“运动”大旗的是凯迪拉克，而且信念还越来越坚定。这个美国传统豪华品牌在走向道路上，打定主意要与德系BBA对标，证明自己。所以，老印象里“雍容、悠闲”的“大凯迪”早已成历史，如今当家的是“美式风尚”的动感凯迪拉克。从当年的CTS到近年的ATS，再到全新CT5的一波打击，“敌退我进”，终于，在中型豪华运动轿车的层级，凯迪拉克已凭借更多的技术和成本投入，加上悉心调校，占据了驾驶性能对比的优势地位，同时CT5还以接近中大型轿车的尺寸，为自己增添了另一层价值利好，也给CT4留下了一片施展空间。

 

 

按照尺寸来说，凯迪拉克CT4属于“标准”的中型轿车，与退役的ATS更接近。在市场定位策略上，它即可凭借账面性能数据赢过低型号配置的C级、3系、A4，又可用更高一级的车格形象和尺寸压制高型号配置的A级、1系、A3。即便不提与德系的竞争，仅就20万~30万元区间讲，能 集 合“豪华品牌、后驱、运动、个性、高端配置”这些特质于一身，就足以让CT4“鹤立鸡群”，显得吸引力十足。

 

 

当然，仅靠纸面对比所知，是不能完全认定孰优孰劣的。一些对“中型豪华运动轿车之争”感兴趣的朋友，也会有这样的看法：大多数试驾媒体都是基于CT5 28T铂金运动版的表现来评论，有电磁感应悬架、后桥限滑差速器、Brembo刹车、19英寸轮胎这些与驾控相关的专属高配置傍身，多少是开了挂的意思，假如没了这些，结果难免又有变数。这的确是值得车评人与车迷深入研究一番。不过，有一点现在就能肯定，凯迪拉克对“运动”的态度是积极、认真的，如此等级的厂商只要发挥出自己的能力，出品必然有其水平。如果哪位对此还有疑问，这次CT4试驾刚好可以用做证明。

 

 

目前上市的CT4只有两款车型，我们拿到的是配置较高的28T精英型，比时尚型主要多了18英寸轮圈配235/40 R18马牌PRO CONTACT RX轮胎和14扬声器BOSE音响。关乎驾控性能的底盘、悬挂、制动、转向等等，都没用“黑科技”，全凭调校功力见真章。车身长、宽、高三维尺寸是4760毫米、1815毫米、1428毫米，轴距2775毫米，在豪华品牌中型车范畴里已相当够格，同时明显比CT5紧凑不少，从运动角度看，这可是大大的好事。

 

 

凯迪拉克现在的家族外形设计风格很赞，车身轮廓雕塑感十足，特征线刚直有力，传达出鲜明的个性。CT4与CT5在外观上很像，短前悬、长后悬的身材比例够“运动范儿”，灵感来自凯迪拉克高性能V系列的黑色蜂窝状中网搭配“闪电”式大灯造型与前保险杠进气口，给CT4勾勒出一副酷劲十足的硬汉表情。这种引用自家高性能车系的外观细节特征给普通型号加持气场的手法，在豪华品牌中已经流行开来，效果真是香。CT4紧致的车尾也不乏运动元素，竖向布局的LED“飞翼”尾灯既体现了凯迪拉克的传统特征，其造型细节又很符合潮流审美标准；分置左右的矩形双边单出排气管加上后备箱盖边沿略微翘起的“小鸭尾”扰流设计，动感修饰非常到位。

 

 

我的运气不错，拿到此次试驾车里唯1一辆水墨灰色，配上CT4 28T精英型的曜黑色18英寸轮圈，以及全车个性熏黑饰条（包括前包围、侧裙、后包围、车窗等处），不仅外观的运动性能指数又有提升，还自带一种高级感。座舱内的设计与外观传达的运动基调相吻合，整体布局无疑是以“驾驶者为中心”，排挡位置非常就手，仪表台风格简洁，中控台与方向盘中盖造型都暗合凯迪拉克品牌标志的盾型轮廓，细节线条有力，黑色主色搭配金属装饰条，运动与高级质感兼而有之。

 

 

 

座舱科技主要体现在4.2英寸液晶仪表和8英寸悬浮式中央触摸高清显示屏上。前者不是新潮的全液晶模拟表盘，而是采用机械式表盘结合高清分辨率液晶屏的设计，相对传统，也比较经典，个人感觉更容易接受；后者 集 合 了车载多媒体信息娱乐系统的控制操作，屏幕向驾驶员适度倾斜，方便触控，系统反应速度符合预期，至于具体功能，什么移动互联、手机映射、智能声控……该有的都有，就不赘述了。CT4 28T精英型标配前排12向电动可调座椅，包含对身体包裹性很重要的可调腰部侧向支撑，乘坐感舒适，也能满足激烈驾驶时的需要。静态部分说到这，作为“豪华运动轿车”的CT4，基本上无懈可击，接着就要看它是否表里如一。

 

 

 

CT4与CT5的动力核心硬件都是同样的2.0T涡轮增压发动机，只在性能数据上有些微调，两个车型的发动机从1500~4000转/分都可输出350牛·米扭矩，功率在5000转/分释放，CT4是237马力，CT5则是241马力。变速箱方面CT4配8速自动，CT5则是10速自动，但前者毕竟车小一些，整备质量为1540公斤，比后者轻了100多公斤，所以加速方面CT4更胜一筹（官宣0~100公里/小时6.9秒）。

 

 

找段合适的直线道路，全力踩下油门，CT4会报以热烈的回应，弹射起步来得畅快有力，加速体感比得了运动“小钢炮”的水准，厂方提供的破百成绩应当不虚，如果发动机卖力工作时的声浪能再豪放一些，那这就更到位了。8速自动变速箱并没有拖加速性后腿的迹象，其实10速变速箱的优势也更多是体现在经济性上。在行驶中，CT4表现得很有高级感，底盘紧致，车身刚性十足，动力收放自如，刹车踏板的预紧非常到位，轻踩即有，而且制动力释放很线性，颇似十余年前德系运动轿车的设定（可惜，现在德系几家的车款，制动踏板脚感已越来越像日系车，柔和有余，干脆不足）。来到这次试驾的山路地段，CT4的运动潜力得以激发。

 

 

凯迪拉克的悬挂调校值得大赞，正如之前所说，CT4目标明确，它没有像一些竞争对手那样背上“必须向舒适多做妥协，还要硬扛着扮出点运动感”的包袱，只要单纯做好“运动轿车”该有的样子就行了。其悬挂不是一味地硬，而是通过够力的弹簧与阻尼较强的减震器搭配，营造充足的韧性效果，再结合防倾杆的设定，让整个悬挂对车身的左右侧倾有很好的控制力，让轮胎能在转弯时更好地接地，提供牵引力，同时悬挂依然保有过滤颠簸维持一定舒适性的能力。这说起来似乎容易，但内里却需要大量细致的路试调整过程，才能得出方案。

 

 

有了干净利落的车身姿态控制能力，再加上精准的转向和靠谱的制动，选用运动驾驶模式，让动力系统变得更加积极，我可以尽情驱策CT4攻略山路，享受那份现今难得的 快 感。虽说还没有做过同场对比，但相较非顶配CT5以及德系BBA的现有同级对标产品，这辆CT4更能给我车随心动的感觉。要说缺点，只有在用方向盘拨片手动换挡时，变速箱的响应速度还稍有延迟，如果能加以改进，那CT4的操控表现，我就真的挑不出什么毛病了。

 

 

 

瑕不掩瑜，凯迪拉克CT4无疑是目前同级中为表里如一的“豪华运动轿车”，不仅如此，这款车在舒适性上也令我满意。说到这里，很多人会觉得车要舒适，减震就一定要软，这就大错特错了。过软的悬挂会令车身增加很多晃动摇曳，不仅乘坐体验变差，安心感也无从谈起。真正的舒适，是要能过滤大部分路面颠簸，同时控制车轮回弹的速度，抑制车身不要产生多余的动作，尽量保持平稳。简单来说，得宜的悬挂调校就是在软、硬之间找寻一个能兼顾两方面的范围区间，再根据车型特点诉求，于这个区间内做出具有倾向性的调整，找到那个相对平衡的“甜点”。运动取向的CT4，其悬挂初段仍可有效过滤路面颠簸，同时车身在每次起伏后都能快速恢复平稳，所以只要不是连续行驶在坑洼路面上，这辆车的乘坐感其实很出色，再加上 优 秀 的NVH手段，自不负“豪华”之名。

 

 

结束凯迪拉克CT4的首试，这款车真是要型有型、要动力有动力、要操控有操控，让我找回了久违的“运动”体验，其油耗经济性和乘坐舒适性也没有破绽。以25.97万元的指导价，能得到这样一辆“豪华运动轿车”，还真是“仅此一家，别处难寻”。这份独到让你心动了吗？