球队的苏二哥换新车了；

换了车的“二哥”，口头禅已经从“换轮胎，买机油找我，给打折”，换成了“你知不知道什么是MRC？”；

当汽配城里最会踢球、球队里最懂车的二哥，满心欢喜想给我解答“MRC”为何物时，我抢先一步来了一句——“你是不是换了凯迪拉克CT5(配置|询价)？”

原以为二哥会因为“没装到”而失望，但没想到他似乎把我当成了知音，大有“高山遇流水”、“伯牙伴子期”的意思。

没错，如果不是真正了解“后驱车”、知道“MRC”三个字母意味着什么的人，很难能跟二哥找到共鸣。毕竟在我们这仅仅二十几人组成的球队里，就充斥着太多“非BBA，不豪华”的意识。

“MRC”为何物？

众所周知，“无后驱，不豪华”已然是凯迪拉克品牌现阶段轿车家族产品最 具代表性，也最富张力的性格标签。

但很多人还不知道的是，在“后驱”之上，凯迪拉克还有一套足以独步江湖的悬挂系统。但这套系统由于机械结构和工作原理的精密性和复杂度，使非“理科选手”难以理解它到底好在哪里，也就让这个完全与“空气悬挂”在一个档次，甚至比“空气悬挂”更高级的悬架系统，在群众中鲜有人知。

但它不应该就隐没在“无知”的大潮之中，是时候用清晰易懂的解读让更多人感受它的魅力。

它，是凯迪拉克的“飞毯”——MRC主动电磁感应悬挂系统。

那么为什么说它与“空气悬挂”处在同一技术档次中，甚至更高级呢？回顾一下凯迪拉克的底盘开发历史，就能探得一二。

实际上，如今在“德系”车型上，代表高级别底盘的“空气悬挂”，早在1957年凯迪拉克的顶 级车型Eldorado Brougham就已经率先装备，也让凯迪拉克成为最早将空气悬挂运用于量产车型的品牌之一。

★ 与MRC有直接渊源的悬挂系统，最早出现在上世纪80年代末。彼时，凯迪拉克推出名为SD²C的随速减震控制系统，可根据车速变化来调整悬挂阻尼。

★ 1991年，凯迪拉克为SD²C加入了CCR电脑控制悬挂系统，增加了多项速率传感器，实现自动化的悬挂阻尼调整。至此，主动电磁感应悬挂系统，便有了雏形。

★ 1993年，CVRSS连续可变道路感应悬挂系统诞生，它比以往系统具有响应速率更高、调整更精确的特性。在后期，CVRSS的实时调整速率已经可以达到每秒100次。

而到了今天，相比2002年装配于凯迪拉克Seville STS上的“首发版MRC”，凯迪拉克CT5等车型上使用到的MRC系统可以实现每秒最多1000次的阻尼变化，早已是全球响应最快的主动悬挂系统。数据显示，第四代MRC主动电磁感应悬挂系统的阻尼响应速度较上一代提升了45%，完美实现了自我超越。

“MRC”有何用？

其实对于稍微懂点车的人来说，在知道MRC为何物之后，就差不多能理解到主动电磁悬挂系统可以实现的功能。

那么用苏二哥的话来说：“它就像一匹飞奔的赛马，清楚地知道每一步应该有多大幅度的屈膝，从而保证奔跑的平稳”。当然，如果你看过诸如《阿拉丁神灯》之类的神话故事，也可以把这套系统，看作是“所罗门王”的那条著名的“飞毯”。

我们都知道，汽车在路面上行驶时，轮胎和地面的接触面积和时间越多，就能保持更高的速度和更强的控制力，也就是我们常常听到的“贴地飞行”理论。而MRC主动电磁感应悬挂系统每秒1000次的阻尼调整，就是为了让轮胎与地面始终保持接触。就像在2009年，涡轮应用并不广泛，发动机性能也被压榨殆尽的时候，为什么凯迪拉克CTS-V能够在纽伯格林北环赛道上跑出7分59秒32的圈速，从而打破四门轿车圈速进不了8分钟内的历史怪圈？深究其因，最主要的原因之一就是它装备了MRC主动电磁感应悬挂系统，得到了高速更稳定的车身姿态和更好的操控性，从而带来了优秀的跑圈能力。

当然，让车辆高速更稳、更易操控，只是MRC悬挂众多强大功能的其中之一而已。让驾乘感受更加舒适，同样也是它突出的技术亮点。

对于舒适感，“懂车的苏二哥”是这样说的：“MRC就像一把熨斗，‘烫平’了身下的道路。”

而我认为，苏二哥的说法虽然略微夸张，但似乎也确实就是这样的感觉。

衣服上的褶皱让人看着很不舒服，而路面上的坑洼凸起不仅看着不舒服，通过它的时候也让人很难受。那么MRC主动电磁感应悬挂系统则能通过“一秒千次”的阻尼调整，将不平整的路面主动“踏平”，虽然路还是那条路，但传到车内的感受，已经不再让人难受。

并且更重要的一点在于，凯迪拉克深知“路感”对于热衷驾驶的人来说有多么重要——他们需要在飞驰而过时，心底里感知到自己走过的是怎样的一条路，毕竟征服感是一种在过程中循序渐进的爽快。所以这套MRC悬挂系统不会完全隔绝这种“路感”，你碾过的每一颗石子儿、倘平的每一处坑洼都能在方向盘上给你清晰的反馈。

只不过这种反馈的感觉更像是好消息般的“通知”，而并不需要你的身体用难受的感觉对它进行“回复”。

MRC和空气悬挂谁更强？

其实说实话，我和苏二哥一致认为MRC主动电磁感应悬挂系统和空气悬挂系统并不存在谁强谁弱的问题，两种悬挂方式都是当今汽车工业技术中的“高级货”。

只不过在一些特定的环境下，还是有一些细微的差距。比如说赛道中，MRC的主动调节就要比空气悬挂的被动适应，更能“出成绩”；而在底盘升降的“展示环节”，空气悬挂的仪式感又会更强一些……

但是，虽然我们认为就两种悬挂方式本身而言没有强弱之分，但如果落实到真正购买一台日常生活使用的车时，不免会觉得MRC的竞争力是空气悬挂所无法比拟的。而这种竞争力，也是凯迪拉克的立足之本——用感知价值更高的配置和真材实料瞄准目标消费者。

试问，你能想到搭载空气悬挂的车型有哪些？它们的价格是多少？是不是通常都在50-60万以上？而能够得到同样驾驶质感，更能在赛道中肆意狂奔的MRC主动电磁感应悬挂系统，在售价仅30万出头的凯迪拉克CT5上就已经装备上了。

一台车的价值应该怎么体现？表象上的配置，大家努努力都能做到平起平坐；而深层机械素质、电控单元的技术实力，就很难“以小博大”。不仅如此，随之而来的是高成本导致的高售价，也鲜有车企能够做到平衡。

不过，凯迪拉克却做到了，MRC主动电磁感应悬挂系统做到了。

【车动力说】你是否经常听到那些号称懂车的人们发出的“你买我推荐，我买我不买”的调侃？是的，他们也许懂一些，但一定不是懂全部。

我们的苏二哥，才是用真金白银，践行了一名真正“懂车者”的消费取舍。而可以预见的是——凯迪拉克CT5和MRC主动电磁感应悬挂系统带给他的快乐，将无限延续。